Yazarımız Turgut Dereli'nın Kasım 2017 başında yayınlanan, sorunları irdelediği "KANAL İSTANBUL" başlıklı yazısını konu yeniden gündeme geldiği için tekrar yayınlıyoruz.
KANAL İSTANBUL
Geçenlerde projesinin ihalesinin yapıldığı bildirilen "Kanal İstanbul"un diğer adıyla "Çılgın Proje" sonunda 2018'de temelinin atılacağı açıklandı. Uzun süredir izlediğim bir konuydu Kanal İstanbul. Önce fantastik bir düşünce sanmıştık.
2013 Nisan ayı içinde Devlet Bakanı Ali Babacan'ın Devlet Planlama Kurulu'nun onayından geçtiğini açıklamasıyla işin ciddiyete bindiği anlaşılmış oldu. Bakan Babacan açıklamıştı: "Bunun gerçekçi ve dünya için çok konuşulacak bir proje olduğuna inanıyoruz. İlk etapta bakanlar olarak 'acaba olur mu, olmaz mı, çok mu çılgın, acaba gerçekleştirilebilir mi?' şeklinde şüpheler hissettik ama Başbakan'ımız bunu açıkladı. Olmayacak olsa zaten bu açıklanmazdı."
Demek ki bu projenin uygulanması ve gerçekleştirilmesi için tüm dünyada konuşulacak olması yeterli görülmüş.
Beni asıl şaşırtan bu kadar büyük, bu kadar derin etkileri ve Türkiye'yi belki ekonomik ya da siyasal krize sürükleyebilecek bir projenin, kamuoyu ve bilim çevrelerinde neredeyse hiç tartışılmadan gerçekleştirilme yoluna girilmiş olmasıdır.
Muhalefetten de aynı şekilde bir ses, nefes yok. Başlangıçta "Bunu Ecevit de düşünmüştü bir ilk değil" gibi bir açıklama olmuştu, o kadar.
Konuyu bilimsel yönüyle ele alıp açıklamaya kalkmak elbet bana düşmez. Kısa bir araştırmaya kalktığınızda bile, her hangi bir yurttaşın aklının almayacağı açmazlar açıkça görünüyor.
Bir kez, böyle bir proje ile megakent İstanbul'un büyük bir bölümü "Ada" haline geliyor. Büyük bir deprem bekleyen kentin yakınında kazı sonucu milyonlarca ton ağırlığında yeni tepeler oluşmasının fay hatları üzerinde tetikleyici bir etkisi olabilir mi? Yanıtı olmayan bir soru.
İstanbul boğazı üzerindeki yaklaşık 10 milyar dolara mal olan üç asma köprü ve denizaltı geçitlerinin benzerlerini bu defa da yeni kanal üzerine yapmak gerekecek. Başlangıçta bile milyarlarca dolar harcanacak. Bunlar daha devede kulak.
MALİYET
Kanalın da ayrıca 10 milyar dolara mal olacağı açıklanıyor. Oysa Hürriyet Yazarı Mehmet Yılmaz, 2011'de hesap uzmanı bir arkadaşına hesap yaptırmış. Vereceğim rakamları onun yazısından aldım. 50 km. uzunluk, elli metre derinlik, 200 metre genişlik ve deniz seviyesi üstündeki doğal yükseklikler ortalama 50 metre sayılarak yapılan bu hesapta: Maliyet 209 milyar doları buluyor.
Başlıca gider kalemleri: Yakıt 75 Milyar TL, Hafriyat kamyonları 40 Milyar TL, İşçilik, 20 Milyar TL, Betonlama 6 Milyar TL, Kepçeler ve kazı makineleri 5 Milyar TL, diğer giderlerle birlikte yukarıdaki maliyete ulaşılıyor. Rakamlar arasında inanılmaz bir boşluk var ama ayrıntılar açıklanırsa konunun uzmanları yaklaşık bir hesap yapabilirler.
EKOSİSTEME ETKİLERİ
Kanal İstanbul projesinin iptal edilmesi için imza kampanyası başlatan Hacettepe Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam, bu projenin derhal iptal edilmesini isterken, "Bu işin sonu çevre felaketidir." diye uyarıyordu.
Bilim Adamı, konuyu özetle şöyle açıklıyor: "Karadeniz'i besleyen Tuna, Dinyeper ve Dinyester gibi nehirlerin getirdiği sular, yağışlar ve diğer akarsularla Karadeniz'in seviyesini Marmara'dan 30 Cm. yükseğe taşır. Bu fazla sular üst akıntılarla İstanbul boğazından hızla Marmara'ya geçer. Yüzey akıntıları, boğazın dibinden karşı akıntıyı yaratarak Marmara'nın sularını Karadeniz'e taşır. Dünyada benzeri olmayan ve özel bir deniz olan Karadeniz, böylece sürekli temizlenir.
Okullarda öğretilen havuz problemi ile konuyu açıklamak gerekirse, ikinci bir musluk açtığınızda bu sistem çalışmaz ve zamanla Karadeniz ölü bir deniz haline gelir. Ayrıca İstanbul'un tatlı su kaynakları ve çevre ormanları üzerinde olumsuz etkiler görülecektir."
HUKUKİ SORUNLAR
Başta Rusya olmak üzere, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi Karadeniz'e kıyıları olan ülkeler dışında; Tuna'nın geçtiği Doğu Avrupa ülkeleri de Karadeniz'le yakından ilgilidirler. Karadeniz'in "ölü bir deniz" haline gelmesine seyirci kalamazlar. Rusya gazeteleri, 1936 Montrö anlaşmasına atıfta bulunarak gemilerinin yeni kanaldan geçişiyle, ortaya "hukuki sorunlar" çıkacağını ima etmişlerdi. Ayrıca Karadeniz'e belirli tonajın üstünde savaş gemisi geçiremeyen 3. Ülkeler, bu kanalla yeni bir olanağa mı kavuşturulacaklar sorusu da akla gelenler arasındadır.
Montrö anlaşması nedeniyle Boğazlar açık suyoludur. Gemilerin yeni kanaldan ücretli olarak geçişe zorlanamayacağı düşünülürse, Ücretli geçiş, Türk deniz ulaşım sektörü açısından yeni maliyetler demektir ki düşünülecek bir konudur. Yatırımın geri dönüşümü nasıl sağlanacaktır?
Sözün kısası, çok çeşitli sorunlara gebe olan bir konu ile karşı karşıyayız. Kanal, kazılsa ve sonunda açılsa bile uluslararası mahkemelere götürülebilecek bir konu olarak Türkiye'nin başına çeşitli dertler açmaya adaydır. Konuya taraf olan ülkeler "Bırak sarhoşu kendi yıkılsın" diyerek başlangıçta ses çıkarmayabilirler.
Süre azalsa da çok geç kalmadan; oşinograflar, hukukçular ve maliyecilerle, çevrecilerden oluşan bir kurulla konu derinlemesine araştırılıp incelenerek, yapılabilirliği kesin bir karara bağlanmalıdır.